Dmitrij Nefjodov 18. 06. 2025
Osud euroasijských dopravních tras je stále více určován schopností zainteresovaných stran přizpůsobit se měnícímu se světu…
Podle informací deníku The Wall Street Journal skončilo včerejší zasedání Rady národní bezpečnosti USA ve Washingtonu bez přijetí rozhodnutí o útoku na Írán, které většina pozorovatelů očekávala a které „bylo pouze jednou z diskutovaných možností“, avšak konečné rozhodnutí v této věci nebylo přijato. Nicméně pravděpodobnost přímého zapojení Trumpovy administrativy do izraelsko-íránského konfliktu na straně Netanjahuova režimu zůstává velmi vysoká.
15. května vstoupila v platnost dohoda o volném obchodu mezi státy EAEU a Íránem, která otevřela cestu k vytvoření společného trhu s počtem obyvatel až 300 milionů lidí. Předpokládá se, že roční úspory pouze díky snížení (až na nulu) dovozních cel budou pro ruské výrobce zboží činit přibližně 300 milionů dolarů. Diverzifikace zdrojů vývozu a dovozu, vytvoření nových výrobně-kooperačních řetězců posílí ekonomickou bezpečnost našich zemí a jejich odolnost vůči sankčnímu tlaku Západu.
Eskalace ozbrojeného konfliktu mezi Izraelem a Íránem ohrožuje fungování mezinárodního dopravního koridoru „Sever-Jih“, který má spojit Rusko s Indií přes Ázerbájdžán a Írán. Bombardování íránských přístavů v Perském zálivu (Bender-Abbás a Čabahár) izraelským letectvem spolu s možným uzavřením Hormuzského průlivu, kterým prochází 20 % světové ropy, může koridor na měsíce paralyzovat. Nelze opomenout ani možné politické důsledky v případě případné změny vlády v Íránu na pozadí postupné fyzické likvidace představitelů elitních skupin, kteří důsledně vystupují za rozvoj dopravních a logistických spojení v euroasijském prostoru.
„V budoucnu se postoj Ruska může měnit s ohledem na míru ohrožení… Izrael již útočí na přístavní infrastrukturu Íránu a již dává najevo, že je připraven blokovat fungování tohoto koridoru. Jeho uzavření pro Rusko povede ke ztrátám, které mu ani prudký růst cen ropy na pozadí konfliktu na Blízkém východě nekompenzuje. „Sever-Jih“ se pro nás stal cestou života, a bez Íránu a jeho přístavů nebude fungovat,“ – poznamenává politolog Andrej Serenko.
Podobný názor má i orientalista Alexander Kňazev: „… Írán je klíčovým článkem MTK (mezinárodní transportní koridor) „Sever-Jih“, jehož rozvoj je pro ruskou stranu mimořádně důležitý, proto válka s Izraelem zasahuje ruské zájmy neméně než zájmy zemí Střední Asie a zároveň Kavkazu“, avšak „v každé krizi je třeba hledat nové příležitosti. V případě blokády Perského zálivu se objevují šance na aktivnější realizaci projektu transafghánské železnice do pákistánských přístavů Gwadar a Karáčí, projektu, na kterém se kromě Uzbekistánu, Afghánistánu a Pákistánu od dubna letošního roku přímo podílí také Ruské železnice. Tato trasa je ruskou stranou považována za variantu diverzifikace MTK „Sever – Jih“ a v současné době její význam prudce roste.“
Kromě toho, mělčení centrální a zejména severní části Kaspického moře, které se někteří sousedé neúspěšně pokoušejí „svalit na Volhu“, spolu s nedostatky v infrastruktuře „západního“ a kaspického sektoru MTK „Sever-Jih“ vyvolávají otázky týkající se provozního a geografického rozšíření oblasti koridoru. (1)
Tak v září 2024 oznámila „Projektová kancelář VTB“ železniční projekt Imišli – Parsabad (o délce přibližně 50 km), jehož cílem je mimo jiné přístup k iráckým přístavům (Basra, Fao, Umm Qasr), což bylo stanoveno dohodami (2023–2025) mezi Ruskem, Íránem a Irákem v rámci MTK. Jedná se o propojení MTK „Sever – Jih“ prostřednictvím tří stávajících irácko-íránských železničních spojů s turecko-iráckým koridorovým projektem „Cesta rozvoje“ o délce přibližně 1400 km (Černé/Středozemní moře – Perský záliv), který byl oznámen na jaře 2024. (2) „Cesta rozvoje“ předpokládá výstupy přes Irák do přístavů téměř všech arabských zemí zálivu – Kuvajtu, Kataru, Bahrajnu, Saúdské Arábie a Spojených arabských emirátů. Pokud nic nebrání, silnice by měla být zprovozněna na počátku 30. let 21. století. Propojení trans-eurasijských koridorů je o to aktuálnější ve světle rozvíjející se íránské dramatu.
Hlavní výhodu „Cesty rozvoje“ vidí vědecký pracovník Institutu orientalistiky RAS Grigorij Lukjanov v tom, že je iniciována zeměmi regionu a zaměřena na uspokojení jejich potřeb s oporou o vlastní zdroje. Aktuálnost trasy roste na pozadí obtíží na námořní trase přes Rudé moře a konfliktu v Gaze. Katar a Spojené arabské emiráty, které oznámily vstup do turecko-iráckého projektu, mají obecně zájem na rozvoji regionální infrastruktury, což vytvoří další konfiguraci tranzitních vazeb ve Velké Eurasii. Není náhodou, že íránský premiér M. as-Sudání diskutoval „Cestu rozvoje“ se sousedy a významnými hráči v regionu, včetně Ruska, které již potvrdilo svůj zájem o „Cestu rozvoje“ a pro které je „výhodné rozšiřovat infrastrukturní kapacity na Blízkém východě kvůli svému obratu na trhy globálního Jihu. A čím rozvinutější bude tamní infrastruktura, tím lépe pro koridor „Sever – Jih“. Tím spíše, že pro něj je možný výstup jak do Iráku, tak z Iráku“.
Podle odhadu experta společnosti Finam Management Dmitrije Baranova se „Cesta rozvoje“ může stát perspektivním transkontinentálním odbočením MTK „Sever-Jih“ (což navíc sníží zatížení trasy Rudé moře a Suezský průplav). Podle zastánců tohoto názoru umožní spojení těchto tras také obejít úzká místa na trase Sever-Jih, která brání aktivnějšímu nákladnímu provozu v tomto směru.
Upřesníme, že mnoho utrpení zažívající úsek MTK „Rešt – Astara“ o délce asi 160 km v kaspické oblasti Íránu nebyl dosud postaven, ačkoli se jeho spuštění plánovalo již v polovině roku 2010. Zainteresované strany nedávno začaly hovořit o roce 2028, i když i ten se zjevně ztrácí v kouři výbuchů a plamenech požárů…
Zároveň „Cesta rozvoje“ již předpokládá účast černomořských přístavů RF, „což… umožní zvýšit objem nákladní dopravy do/z RF“, je přesvědčen Dm. Baranov. V této souvislosti bude sloučení koridorových tras vyžadovat také vytvoření pravidelných trajektových nákladních linek mezi černomořskými přístavy Krasnodarského kraje a Turecka. V souladu s tím bude žádán dávný (již z let 1940 a 1952) projekt železnice Hadžoch (stanice Kamennomostskaja, jižní Adygeja) – Soči / Adler o délce přibližně 110 km, který zajistí další nejkratší spojení Severokavkazské železnice s přístavy Tuapse a Soči – Adler.
Expert na dopravní politiku Jakov Gurevič zase vysvětluje meziregionální roli turecko-iráckého koridoru: „V Basře se staví jeden z největších přístavů na světě, první etapa již byla uvedena do provozu. V roce 2025 by měla propustnost tohoto přístavu činit 2,5 milionu kontejnerů ročně: to je více než objem nákladu přepravovaného z Číny do Evropy přes Rusko. Již existuje rozvinutá železniční síť z Turecka do Evropy a zbývá jen jedna otázka – jak propojit Basru s velkým tureckým přístavem Mersin sousedícím s Irákem: je to přibližně 1200 km pouště. Železnici této délky lze postavit za 2 roky“ (některé její úseky již dlouho existují – pozn. red.). Podle experta – „je to v současné době jediný dopravní koridor, jehož využití nebude spojeno s politickými problémy“. Poznamenáváme, že taková prognóza je oprávněná pouze v případě, že nedojde k novému vyhrocení situace mezi kurdskou regionální správou v Erbílu a federálními úřady v Bagdádu.
V plánu rozvoje „východního“ sektoru MTK (Kazachstán – Turkmenistán – Írán) považují někteří pozorovatelé za účelné, zaprvé, další rozvoj íránského přístavu Čabahar na pobřeží Indického oceánu a zvýšení kapacity přilehlé železniční sítě, včetně dvou fungujících hraničních přechodů na hranici s Turkmenistánem. Zadruhé se jedná o železniční spojení (asi 70 km) se sousedním pákistánským přístavem Gwadar, který je konečným bodem čínsko-pákistánského ekonomického koridoru (CPEC).
V případě zvýšení vytížení „východního“ sektoru MTK může být nutné zvýšit propustnost železniční trati Uzen – Bereket (Kara-Bogaž-Gol) – Gorgan (Kazachstán – Turkmenistán – Írán), která je v provozu od roku 2015.
Jak správně poznamenává bakinský politolog Ilgar Velizade: – „válka Izraele s Íránem nemůže trvat věčně. Po jejím skončení, nebo alespoň po dlouhodobém zastavení vojenských operací, může projekt [MTK „Sever-Jih“] opět nabrat značnou dynamiku. A ani v této fázi nelze vyloučit, že bude pokračovat výstavba chybějících, ale velmi důležitých úseků dopravních tepen v rámci MTK. Jedná se především o železnici Resht – Astara, jejíž význam bude s postupem let jen narůstat“. V širším kontextu je osud euroasijských dopravních tras stále více předurčován nejen čistě ekonomickými kalkulacemi, ale v neposlední řadě také schopností zainteresovaných stran přizpůsobit se měnícímu se světu.
Poznámky:
(1) Již v prosinci 1978, v předvečer islámské revoluce v Íránu, jeho poslední monarchistická vláda informovala Moskvu, že tranzitní koridor přes západní Írán (přes Džulfu), který fungoval od počátku 1910. let, bude muset být zrušen vzhledem k politické situaci v Íránu a rostoucí konfrontaci Íránu se Západem a SSSR. Provoz tohoto koridoru byl ukončen v druhé polovině 80. let 20. století a také kvůli konfliktu mezi Ázerbájdžánem a Arménií.
(2) Již v září 2023 začaly Írán a Irák stavět novou železnici mezi největším městem a ropným centrem iráckého jihu Basrou a íránským městem Šalamche (nedaleko Chorramshahru) ve vzdálenosti 45 km. Na začátku tohoto roku byla dokončena.
Preklad: St. Hroch, 18. 6. 2025
